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其实此前车夫已经在《混合动力技术“三国杀”——中、日、德哪家强？》这篇文章中介绍过乘用车的混合动力结束，但无奈阅读量不高，这次再来试试！

其实混合动力汽车（含插电混动）涉及与传统动力源（发动机及传动）的集成，各企业基于自身技术资源，衍生各类构型，但按照动力系统结构可分成三类——

• 串联式：驱动力来源于电机， 仅一套驱动系统
• 并联式：驱动力由电机或发动机同时或单独供给， 有两套驱动系统
• 混联式：兼具串联和并联两种系统机构，有多种混合驱动模式

混动架构——单电机并联架构

单电机并联架构是在传统传动架构上添加一个驱动电机，系统增加成本相对低，而且可保留传统动力系统相应的优越性，如换挡加速感、操控性、驾驶乐趣等；

但P1/P2/P3电机横置机械同轴集成难度大，此外在单一并联混动模式下，节油及排放的改善效果受限。

混动架构——并联模块组合双电机混联架构

这套架构将不同电机并联模块组合（双电机系统），可实现双电机混联，保留多档变速器，但系统成本高（双电机+变速箱）。

其中P04采用BSG，结构集成复杂度较低，但BSG电机功率及效率受制约；而P14/P24/P34 虽然效率级性能更强，但机械结构集成复杂。

因此虽然P04/P14/P24/P34都可提供混动四驱功能，但由于在传统动力上叠加双电机系统，最终导致混动总成系统成本高。

混动架构——专用混动变速箱技术

这种技术可完全摒弃传统多级变速箱结构，采用双电机与电控离合器或行星齿轮耦合实现电控无级变速eCVT的功能；

而且双电机混联架构系统成本接近单电机P2并联混动总成，因此性价比更高。

混动架构——主流强混技术路线综合对比分析

目前基于iMMD的混动架构由于具备技术开发壁垒低的优点，正成为中国乘用车OEM主流混动路线；

此外单模及双模eCVT对于B级乘用车以上车型应用性价比更高，但需要突破行星齿轮及控制策略为核心壁垒。

最后贴几个主流车企的混动技术对比图——

1.丰田单模THS eCVT与通用Voltec2双模 EVT 功率分流原理性对标分析

2.本田iMMD及长城柠檬DHT串并混联混动原理性对标分析

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