“再不争抢低空经济就晚了”

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喧嚣与热闹背后，低空经济却远不如看上去光鲜亮丽。

撰稿氢小妹，全文3600字，读完约需要8分钟。

低空经济热度不减。

8月，一连多笔低空赛道的重磅融资出现：

沃兰特航空完成了今年以来的第5轮融资；

峰飞航空拿到了宁德时代的投资；

小鹏汇天宣布获得1.5亿美元B1轮融资的同时，B2轮融资也已经启动；

INFLYNC天翎科完成数千万元人民币天使轮融资……

低空经济一片花团锦簇。

与此同时，各地纷纷争抢低空产业，出政策、设立产业基金，试图吸引重要的公司到当地发展，与今年萧条的一级市场形成了重要对比。

然而，喧嚣与热闹背后，低空经济却远不如看上去的光鲜亮丽。

1

这里正宣布

一笔笔融资

沃兰特航空又融资了。

就在这个月，沃兰特航空顺利完成数亿元A++++轮融资，本轮融资由北京机器人产业基金领投，京国瑞基金、首钢基金旗下股权投资平台首程资本、燕创集团参与投资。

至此，这家公司完成了A1轮次累计1亿美金的融资。

更加值得一提的是，这是沃兰特航空在今年获得的第5轮融资，今年4月以来，沃兰特航空几乎每月完成一轮新融资，股东阵容十分豪华，聚集了大批的VC/PE、产业基金、政府引导基金等——这样的一幕可谓火爆，也充分体现了赛道的吸引力。

沃兰特航空创始人兼CEO董明甚至感慨道：这是一个最好的时代，可以将我们团队积累的研发、适航、商业化经验应用于实践，给了我们一个实现理想的机会。

在缺乏大投资热点的2024年，低空赛道悄悄爆发了。

大家对于低空经济融资的火爆并不陌生。同样在8月，宁德时代与峰飞航空签署战略投资与合作协议——宁德时代独家投资数亿美元，成为峰飞航空的战略投资者，低空赛道诞生又一笔标志性融资。

峰飞航空成立于2017年，是国内最早投入eVTOL电动垂直起降航空器赛道的科技企业之一，掌舵人是上海交大校友田瑜，旗下飞行器盛世龙是目前知名的飞行汽车。

8月5日，小鹏汇天宣布获得1.5亿美元（约合人民币10.7亿元）的B1轮融资，并启动B2轮融资。同时，其研发的分体式飞行汽车“陆地航母”也计划于今年四季度启动预售。不过，飞行汽车最终能否成功，仍需等待时间的验证。

此外，今年6月，吉利控股集团旗下品牌沃飞长空宣布完成B轮数亿元融资，由策源资本主投，华控基金、中科创星、翱翔天行、泉州海睿等追投。据公司透露，该笔融资创下近两年国内eVTOL行业已公开单笔规模最大的融资纪录。而这也是沃飞长空过去短短一年内的第三轮融资。

不妨再来明确一下概念，到底何为低空经济？

据悉，低空经济是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，无人机、直升机、eVTOL（电动垂直起降航空器，也被称为“飞行汽车”）、热气球等都囊括其中。

随着一笔笔大额融资的到来，我们看到——2024年正在成为“低空经济元年”。

2

下一个万亿赛道

各地都太卷了

低空经济为什么在今年爆发了？

行业内一个普遍的观点是——这是中国航空产业通过新能源换道超车最好的机会，也许，新能源汽车领域发生的故事正在航空器领域发生。

一位业内从业者曾分析：“过去几年，我国航空航天等高端装备制造技术飞速发展，在新能源大趋势下，今天的eVTOL的技术特点天然符合产业内部发展逻辑。”

这也是各国产业竞争的共识。

这里市场规模庞大。中国民航局发布的数据显示，到2025年，低空经济市场规模将达1.5万亿元，到2035年有望达3.5万亿元。

产业的发展离不开政策的支持。

今年初，“低空经济”首次出现在政府工作报告中，接着，国家工信部、科技部、财政部和中国民用航空局在3月底联合发布了《通用航空装备创新应用实施方案(2024‑2030年)》，明确提出到2030年，低空经济将达万亿级市场规模。

至此，相关从业者、投资者无不闻风而动。

随着政策的东风吹来，各地方政府纷纷响应，多个省市将低空经济写入了当地政府工作报告。

于是，低空产业正在成为城市竞争的焦点之一。

就在这个月，上海、河南、江西、浙江、湖北发布低空经济相关政策，设立产业基金或加大基金支持力度，成为发展低空经济产业的共识。

此前，北京、安徽、广州、成都、南京、苏州等地已设立低空经济基金，基金规模从10亿到200亿不等，还有一些城市把设立产业基金写进低空经济产业规划中，低空经济已然成为各地争抢的“香饽饽”。

多地已将低空经济列入发展清单，明确了发力方向，如成都打造“西部低空经济中心”、杭州余杭打造“中国飞谷”，成立北京低空经济产业发展联盟、粤港澳大湾区低空经济产业联盟……各地都在争抢，企图以产业的发展来带动城市的发展。

东风已至，投资人自然不能缺席。

有VC合伙人不止一次提到，“几乎所有的VC/PE都加入了低空经济观摩团。”

组团看低空经济项目的投资人越来越多，他们在伺机寻找机会。

然而，在这场争夺战中，尽管各地频频发力，大家似乎都忽略了一个问题——并非每个地方，都有发展低空经济的资源禀赋，如果并没有产业基础，只是凑热闹，随意举旗，将来一定会一地鸡毛。

3

低空经济

并非“有钱就够了”

挑战也结结实实摆在每一个人面前。

对于投资机构来说，当整个行业赛道还处于早期阶段，则愈发考验投资人的眼光、定力和耐心，挑战者众多，能否赋能被投企业，对于VC/PE来说并不是一件容易的事情。

对于创业者来说，首先，匆匆生长的低空赛道，行业技术成熟度、法规和标准制定、基础设施建设、市场接受度、安全性问题、成本效益分析等都需要完善。

比如，低空经济中的无人机等设备可能涉及大量个人隐私信息的收集和处理，如何保护用户隐私成为亟待解决的问题。隐私保护问题若处理不当，将限制其应用范围和市场发展。

还有空域管理问题，低空飞行器的增加可能引发空中交通管制混乱和飞行冲突，增加飞行安全风险。低空空域的管理复杂且敏感，需要政府、民航等多部门协调配合。若空域管理不善，将严重制约低空经济的发展。

当前中国低空支撑网络尚未健全，通用机场、起降点、通信导航等设施不足，难以满足快速增长的需求。

所以，快速生长的同时，竞争压力同样也不小。格局未定，如何把握住这一波机会，是每一家都要思考的问题。

其次，对供应链要求很高。

企业要能够拿出安全可靠、经济性好且舒适的产品，再将产品变成一个成熟的商品，这又涉及到三种不可或缺的能力——产品力、市场力以及供应链的整合能力。

尤其是供应链方面，eVTOL行业存在着一个原则：约80%的供应链与新能源汽车趋同，20%则基于航空供应链。这意味着，既不能脱离新能源汽车产业链，也不能忽视航空供应链，资源获取和整合能力都很重要。

低空经济中的许多应用，如电动垂直起降飞行器（eVTOL），对电池能量密度、功率密度和安全性有极高要求。当前技术尚未达到商业化门槛，如eVTOL的续航时间较短，限制了其广泛应用。

第三，对安全的考验。

正如新能源汽车最关键的核心技术都是电机、电控、电池，低空飞行器与新能源汽车一样，也需要面对智能驾驶、感知与规避上的挑战，安全性是人们最为关注的问题。

第四，也是当前最大的挑战——如火如荼的低空经济，目前离“赚钱”还很遥远，大多数低空经济公司还面临着“投入多，产出少”的难题。

目前，大多通航运营企业缺少成熟的商业模式和稳定的盈利模式，市场需求开发不足。低空经济的产品造价高，相比于传统直升机和飞机没有价格优势，难以吸引消费者。

一位业内专家此前曾评论：“从目前来讲，很多地方政府通过开放应用场景，鼓励开展应用示范，取得了一定成效。但目前有些场景还需要政府补贴，尚未形成大规模的商业可持续、同时可复制的应用场景。”

这就意味着商业化依旧是难题。

如今，技术已经不再是制约行业发展的核心问题，监管也在渐渐放开，商业化卡点愈发重要，一些人认为，无人机物流会率先规模化商用，大家都在等待这一天的到来。

这就需要各方深入挖掘市场需求，开发多样化的低空飞行应用场景，如低空旅游、货物运输等。相关企业要加强与政府、企业等各方的合作，共同探索新的商业模式和盈利途径。提供定制化的服务，满足客户的个性化需求，提升市场竞争力。

此前，一位投资人曾有过预测：低空经济预计在2026年即可实现局部商业化。

还有一个难题，就是公众认知度不足。

由于低空飞行是一个新兴领域，公众对其认知度相对较低，这在一定程度上影响了其市场推广和应用。

针对这一状况，需要加大宣传力度，通过各种渠道向公众普及低空飞行的知识和优势。开展试点示范项目，让公众亲身体验低空飞行的魅力和潜力。加强与教育机构的合作，将低空飞行知识纳入相关课程中，培养未来的潜在客户和从业人员。

而且，从全球竞争来看，虽然中国在低空经济领域取得了显著成就，但全球范围内其他国家也在积极发展低空经济。美国、欧洲等国家和地区在低空经济技术创新、产业链发展、市场需求等方面同样具有竞争力。

所以，对中国企业来说，未来依然任重道远。

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