完全断电的情况下，电动车都能全方位吊打燃油车

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中国的电动车很强大，这好那好，但要是没电了怎么办？

还有人散布谣言，说不建议北方寒冷地带买电动车，说电动车低温状态下掉电严重，导致车主不敢开暖风，不敢上高速，形同鸡肋。

然后他们得出一个虚假的结论，就是电动车只适合市区通勤，而且只适合温暖南方的市区通勤，其他地方都得买燃油车。

听起来很有道理，说的好像也都是事实，但相信的人会困惑的发现购买电动车的消费者越来越多，难道那些买电车的消费者都是傻子吗，不知道电车弊端一大堆吗？

如果市场和消费者是正确的，那就说明这套理论有问题，那么问题到底在哪，听起来好像没问题啊。

因为电车并不是只有纯电车，还有能烧油的，即便在完全断电的情况下，烧油电动车还是可以全方位的吊打燃油车，所以燃油车的市场表现才会这么的一败涂地，现在还能保有一定的市场份额那完全是因为还有很多人依然存在信息差，但这些信息差每一年都会逐渐减少，所以燃油车的市场份额才会连年缩小。

已经熟知电车好处的人无需赘述，所以我今天这篇文章主要是写给只熟悉燃油车的人，因此我先说一下开燃油车如何省油，相信开燃油车的人一定会对这个感兴趣。

同一辆燃油车，同一个燃油发动机，在不同的工况下油耗差距极其巨大。

夜间通畅丝滑的高架桥，70码的速度开回家，很多燃油车甚至能把油耗降低到每百公里5升油的地步。

但如果走地面道路，正常红绿灯，那油耗就会变成7~9左右。

如果早晚高峰上下班，走走停停还有红绿灯，油耗能变成11~12左右。

在道路严重堵死的情况，油耗甚至可以到20那么离谱。

之所以会出现这样的情况，是因为燃油发动机是依靠机械运动做功的。

燃油发动机会有一个最经济转速，在这种转速下做功效率最高，目前的燃油机理想情况下可以达到30%多的做功效率，也就是可以把汽油能量的30%拿来推动车辆前进，最强的燃油机也就只能做到40%的做功效率，其余能量全部浪费掉。

但不同排量的燃油发动机，其最经济转速是不一样的，因为转速这个东西难以理解，所以我改成最经济时速给大家看。

1.2T-1.5T涡轮增压发动机，最经济转速对应的速度为60-80km/h。

1.5T-2.0T涡轮增压发动机，最经济转速对应的速度为 80-110km/h。

你以这个时速匀速前进，燃油发动机才能达到最理想的40%做功效率，如果你因加速和减速让发动机脱离了最经济转速，那么效率就会降低。

当然要额外说一句，最经济转速对应的速度并非为最省油速度，只是指燃油发动机此时做功效率最高，实际上在车速超过60的时候，风阻就已经超过了摩擦阻力，时速越快风阻越大，车辆耗能指数级增长。

在高速上最省油的速度，其实是80~90km/h左右，否则大量的能量会用来克服风阻。

当然这个只是顺嘴一提，说这个只是让大家了解燃油发动机存在最经济转速这一概念，让大家理解其实绝大多数时候燃油发动机都无法处于最经济转速。

在市区走走停停的状态下，大量的时间燃油发动机都处于怠速状态，也就是以最低转速运转。

这种状态下做功效率极低，近乎于不做功，但你还必须维持这样的状态，因为你重新启动一次发动机所凭空消耗的燃油相当于怠速一分钟。

所以严重堵车状态下，燃油车的油耗才会高的惊人。

而这个怠速状态必须维持的最低转速，某种意义上你可以认为是燃油发动机的“起步价”，排量越大的燃油车，其最低转速越高，怠速状态就越耗油，虽然也是不做功，所以国家当年才力推小排量燃油车。

电动汽车哪怕在完全断电的情况下，也能全方位吊打燃油车，奥秘就在于这个最经济转速和市区怠速状态。

目前主流汽车分为三大类，燃油车、纯电汽车和混动车，后两种统称为新能源汽车，俗称电动车，都可以上新能源的绿牌照。

其中混动车又分为两种，增程式混动车和插电式混动车。

在随时可以补充电能的情况下，纯电车无敌，吊打燃油车和所有混动车，无论是从节能还是从驾驶舒适度上全部吊打，这个不再赘述，因为今天的主旨是讨论彻底断电的情况下，所以今天的主角是混动车。

在彻底断电的情况下，增程式混动车依靠烧油获得电力，然后驱动车辆前进，很多人曾经造谣这是脱裤子放屁，会导致效率大损，因为多了一个环节那必然会损失能量嘛，所以是纯粹的浪费燃油。

但实际上在彻底断电的情况下，只烧油的增程式混动车别说驾驶舒适度，就算只考虑耗油量，也能吊打燃油车。

核心原因就是最经济转速和怠速状态。

都是烧油，如果燃油车的发动机始终保持在最经济转速，那不用比了，肯定是燃油车胜，增程式混动车确实多了一个能量传递环节，电机做功效率为90%，虽然强到离谱但毕竟也损失了10%。

但问题是燃油车的燃油发动机很难保持在最经济转速，但增程式混动车的燃油发电机可以永远保持在最经济转速。

这里面存在的做功效率差距高达2~3倍，即便发电后用电机做功会打个9折，也还是省油，且会省很多油。

在彻底断电情况下，增程式混动车的燃油发电机将启动，然后始终按照最经济转速在稳定运转，不管你猛踩油门还是刹车，亦或者是在等红绿灯，燃油发电机的转速都不会有丝毫变化，永远按照最经济的效率在做功发电，源源不断的给动力电池充电。

当你踩下油门时，消耗的是动力电池里的能量，效率为90%。

当你踩下刹车时，电机会反向运动，直接把车身的动能反向转化为电能进行回收，只有急刹车的时候才会动用刹车片。

这几点合在一起就导致了一个结果，无论是深夜的丝滑高架桥，还是早晚上下班高峰，在彻底断电的情况下，增程式混动车的油耗都极其稳定，除某些接近4吨重的巨无霸越野车，一般的混动轿车的耗油量都是4~5个左右，甚至碰到那种堵成一锅粥，半小时只能前进一公里的情况，也是这个油耗。

增程式混动车的油耗只和自身车重有关，越重的车油耗越多，越轻的车油耗越低，和是否堵车几乎没有关系。

因此即便彻底断电，只允许加油，增程式电动汽车的耗油量依然远远低于燃油车，这才是国家为什么愿意给这种可以烧油的电动车颁发新能源牌照的原因。

增程式电动车的纯电续航里程一般在100~200公里左右，足够市区使用了，有的可以做到200~300公里，但其综合续航里程一般都能达到1000公里，远远大于普通燃油车，油箱没有大很多，但增程式电动车的百公里油耗太低。

那些所谓电车怕低温，冬天不敢开暖风，不敢上高速怕没电等言论之所以是谣言，就是因为增程式电动车在离开市区后实质上是烧油的，燃油车能干的事都能干，燃油发电时产生的废热一样可以当暖气用，补充能源也是靠加油而不是充电。

而且油耗还更低，驾驶舒适度还更高。

听起来增程式混动车好像无敌了，那插电式混动车又是干嘛的？

为了能在高速上战胜燃油车，灭掉这个燃油车最后的根据地。

刚才说了，在市区开车增程式混动车全方位吊打燃油车，但如果离开了市区上高速，燃油车发动机能长期在最经济转速工作，那增程式混动车就没了优势，因为转化为电做功只有90%效率，还会反过来增大10%的油耗。

越是高速高风阻，这个油耗劣势就越大。

因此在电池技术再次革命，或者能在高速上随便快速充电前，对于天天在高速跑长途的车辆比如大货车和大客车，燃油车依然具备强大的优势，电动车暂时无法撼动。

为了能在高速工况下战胜燃油车，我们发明了插电式混动车，其核心原理是在给车辆配备电动机的前提下，还给车配备一个燃油发动机，两种发动机都可以直接驱动车辆。

在低速和市区状态下，由电动机做功，在高速巡航状态下燃油发电失去优势，那么就由燃油发动机直接做功驱动车辆前进。

这样就规避了电做功90%效率引发的10%损耗，把车辆效能提升到了极致，在高速工况下可以等同于燃油车。

而在低速和市区状态下如果车辆缺电，那么燃油发动机也可以当燃油发电机用，不做功只发电，给动力电池补电。

此时插电式混动车就得到了一个逆天的性能，在市区和增程式混动车一样，在高速和燃油车一样，全方位的最强。

但在燃油发动机可以当燃油发电机用的时候，燃油发电机却不能当燃油发动机用，插电式混动拥有的能力，增程式混动没有。

既然如此，那为什么增程式混动还没有被市场彻底淘汰？看起来是被插电式混动完全碾压啊。

因为插电式混动必须给自己多装一个燃油发动机，其价格远远高于燃油发电机，这个是要花钱的。而且和燃油车的发动机一样，插电式混动的燃油发动机也需要隔一段时间去保养，换机油，这个也是要花钱的。

插混车型有一个独立的燃油动力系统，还有一个独立的电驱动系统，维修保养都比普通车型麻烦的多。

而花那么多钱换来的，只是在彻底断电的前提下，开高速状态下可以省10%的油。

绝大多数购买小汽车的消费者很少开高速，而专门开高速的又会直接购买燃油车把电机和电池钱给省了，只有那种经常开高速但又不那么经常开高速的人才是真正在功能上需要插电式混动的客群。

这个客户群体理论上极窄，但因为国产电动车过于便宜，插混都能把售价做到10万以内，这个理论上的价格劣势并不明显，但纸面上的性能优势是实打实可以让消费者一目了然看懂的，所以反而是插电式混动成为了混动主流。

但淘汰增程式混动那是不可能的，恰恰相反，随着消费者对电车的接受度越来越高，对这种新事物背后原理的慢慢熟悉，在未来电动车市场车型百花齐放竞争度越来越高的时候，那点价格劣势哪怕再微弱也会被慢慢放大，最终实现功能和客群需求的精准匹配。

既然混动车型里的增程式混动和插电式混动功能已经如此完善了，堪称集中了燃油车和电动车的所有优点，而劣势全部避免。

燃油车还可以在长期跑高速的客群里存活，刚才我已经说过了，那纯电车为什么还能在市场存在？

这就要说一下驾驶舒适度了，前面我已经多次提到了驾驶舒适度，但并没有详细说明为什么电车的驾驶舒适度会明显优于燃油车。

首先说一个观点，纯电车和混动车都可以省油，但从10万以上的车型开始，消费者对省油的因素考虑占比会越来越小，20~30万的车型里就基本不怎么考虑省油了，百万豪车更是压根不考虑油的因素。

这些中高端车型的消费者考虑的大头，是驾驶性能和舒适度。

燃油车被市场如此迅猛的淘汰，最大原因不是电车省的那点油，而是燃油车的发动机太差劲了。

电车发动机的响应是毫秒级，发呆时间几乎为零，然后可以在0.2秒左右让发动机从零直接拉到最高功率。

但燃油发动机的响应是秒级，从你下指令开始整整0.6秒都在发呆，然后还需要变速箱不断的换挡，不断的提升机械转速，不断的涡轮增压，发动机从零拉到最高功率需要2秒钟。

电车发动机可以在0.2秒内实现的动力提升，燃油发动机需要高达2秒才能做到。

这就带来一个结果，十万级电动车可以轻易做到几百万级别燃油豪车的起步加速度。

甚至欧美豪车牺牲大量功能，造出来专门用于赛车的燃油车，砸下了天文数字的成本也只换来了百公里3秒的加速度，大量平民电动家用车就可以直接做到，百米3秒稀松平常，买菜轿车跑出F1赛车的加速度。

这就导致当年燃油车吹上天的所谓“推背感”，所谓速度和激情，成了电车的最基础功能，第一次开电车的人都会被那个加速度所震惊，越是没感受过百万燃油豪车加速度的人越会被震惊。

因此电驱动是完全碾压机械驱动的，这个驾驶舒适度是没法比的，混动车哪怕是烧油也会优先采用电驱动，只有插电混动在高速巡航状态下才会使用燃油驱动。

然后燃油发动机因为是依靠高压燃油被不断点燃后产生的爆裂气压来不断推动机械活塞，所以不可避免的会出现抖动和噪音，低端廉价燃油发动机和高端昂贵发动机的一个最大区别就是抖动和噪音截然不同。

欧美豪车花费了几十年的时间，砸下了无数亿的研发费，也只把燃油发动机的抖动和噪音问题降下去一点点，而电动车就不一样了，直接从源头消灭了燃油发动机的抖动和噪音问题。

这就带来了电动车那极致的静谧性，几乎感觉不到任何的抖动和噪音，燃油车哪怕是千万级的都无法提供这么安静丝滑的驾驶体验。

这一点长期开油车的人是感觉不出来的，但只要开过电车，再回去开油车，那就会感觉的特别明显，难以忍受那种。

就好像你开惯了燃油豪车之后，突然给你换了个拖拉机的发动机那种。

而这个驾驶体验只有在纯电模式下才能享受，增程式混动车一旦启动燃油发电机就会带来抖动和噪音，虽然低但很明显，而插电式混动把燃油发动机启动之后那更是和燃油车别无二致了。

所以对于追求极致性能体验的客户来说，只有纯电模式才能满足他们的需求。

这个时候纯电车型的优势就出来了，如果客户很少跑高速，基本只在市内转，那混动的优势就完全体现不出来，但混动因为机械结构压缩了车内体积的原因，动力电池只能做的很小，基本只充当中转站的作用。

混动的纯电续航一般100~200公里，最多也就200~300公里，这就导致如果你不想听燃油发电的噪音，就只能1~2天充一次电。

而纯电车型的续航里程已经达到了600公里以上，最狠的可以做到1000公里，可以大幅减少车主的充电频率。

对于介意这个的客群来说，那纯电车型就是最佳选择。

最后给大家总结一下各车型最适配的客户群体：

燃油车，优点是适合天天跑高速，劣势是看见红绿灯就油耗大增。

混动车，优点适合市区、高速以及极寒地区，加油方便，综合能力最强，劣势是纯电续航里程较短，一旦燃油启动就降低驾驶体验。

纯电车，优点是驾驶体验最强，劣势是不能去充电困难的地区。

所以目前的市场才会出现这种三分天下的格局，每个车型都有自己的根据地，也都有自己的最适配客群。

但以上这种格局，全部都是建立在目前人类动力电池的技术条件以及社会充电设施还未建立完成的前提之上的。

一旦动力电池技术再度革命，一旦充电设施建造到了和加油站一样满地都是甚至更多的地步，那很明显是纯电的天下，燃油和混动只有在野外探险领域才有存活的空间。

现在你应该知道为什么燃油车在市场竞争中被打的一败涂地了，那可真不是因为电车能通过充电来省一点油。

即便彻底断电，电车也靠烧油前进，依然能比燃油车更省油，更别提在驾驶性能方面爆杀燃油车了，所以被全方位吊打的燃油车被彻底淘汰确实是大势所趋。

但很幸运的是，在电车领域席卷天下的是中国汽车，产销量已经遥遥领先。

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